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Os leil?es de ferrovias e hidrovias v?o libertar o agro da dependência do transporte rodoviário Revista Agronegócio Valor Econ?mico.txt
O governo federal planeja iniciar ainda em 2025 dois programas de licita??es de infraestruturas logísticas,?esdeferroviasehidroviasv?olibertaroagrodadependênciadotransporterodoviárioRevistaAgronegócioValorEcon?jogo de quarto antigo um voltado para ferrovias e outro para hidrovias, com o objetivo de reduzir a atual dependência do agronegócio do modal rodoviário, que, hoje, responde por 64,7% da movimenta??o de granéis agrícolas e fertilizantes do país, de acordo com dados do Núcleo de Logística da Funda??o Dom Cabral (FDC). O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) pretende publicar em setembro o edital da primeira concess?o hidroviária do país, a Hidrovia do Rio Paraguai, e efetivar o leil?o até dezembro. A hidrovia de 600 quil?metros de extens?o abrange o trecho entre Corumbá (MS) e Porto Murtinho (MS) e deve estimular investimentos de R$ 13,9 milh?es em 2026. window._taboola = window._taboola || []; _taboola.push({ mode: 'organic-thumbs-feed-01-stream', container: 'taboola-mid-article-saiba-mais', placement: 'Mid Article Saiba Mais', target_type: 'mix' }); “A concess?o vai garantir servi?os de sinaliza??o e dragagem permanente, melhorando a navegabilidade da hidrovia”, diz o ministro Sílvio Costa Filho, do MPor. Nos últimos cinco anos, o transporte pelo rio foi paralisado, em média, 65 dias por ano, devido ao assoreamento e à estiagem. A previs?o é que, com a concess?o, as interrup??es ocorram, em média, oito dias por ano. O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, diz que concess?o vai melhorar a navegabilidade da Hidrovia do Rio Paraguai — Foto: Fabio Rodrigues-Pozzebom/ Agência Brasil Atualmente o rio Paraguai n?o é representativo para a produ??o agropecuária brasileira e escoa principalmente minérios, que respondem por 78% do tráfego. Em média, apenas 300 mil toneladas de gr?os por ano s?o escoadas pela via. A proje??o da Confedera??o da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) é que esse volume evolua gradualmente para algo como 3,2 milh?es de toneladas anuais até 2045. “A prioridade do agro s?o as concess?es das hidrovias amaz?nicas, como as dos rios Madeira (RO-AM), Tocantins (TO-PA) e Tapajós (PA)”, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica de infraestrutura e logística da CNA. Em 2024, foram embarcados ao exterior por portos de rios amaz?nicos 31,8 milh?es de toneladas de soja e milho. “Esse volume seria maior se houvesse mais previsibilidade na oferta. O transporte pelo Madeira, por exemplo, é impraticável em períodos de grande seca, como ocorreu em 2023”, diz Lopes. “O transporte n?o seria interrompido se houvesse um servi?o de dragagem contínua.” “A prioridade do agro s?o as concess?es das hidrovias amaz?nicas”, diz Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica de infraestrutura e logística da CNA — Foto: Tony Oliveria/CNA A navegabilidade do rio Tocantins é prejudicada por uma forma??o rochosa de 40 quil?metros conhecida como Pedral do Louren?o, no Pará. O derrocamento das rochas é uma promessa que já constava do Programa de Acelera??o do Crescimento 1 (PAC 1), lan?ado em 2007. Em maio, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) deu aval para a remo??o do pedral, o que deve ocorrer em 12 meses. O MPor calcula que o rio tem potencial de movimentar 20 milh?es de toneladas por ano, substituindo 500 mil viagens de caminh?es. A hidrovia favorece principalmente os produtores da regi?o conhecida como Matopiba, que engloba Maranh?o, Tocantins, Piauí e Bahia. No cronograma original do governo, os leil?es de hidrovias estavam previstos para iniciar no primeiro trimestre de 2025, com a concess?o da Hidrovia do Madeira. Agora, segundo o ministro Costa Filho, o MPor programa levar a leil?o em 2026 as hidrovias do Madeira, do Tocantins, do Tapajós (PA) e também da Lagoa Mirim (RS) e a chamada Hidrovia Verde, de Manaus (AM) à Barra Norte, na foz do rio Amazonas. Ampliar a infraestrutura logística do Centro-Oeste, do Matopiba e do Norte do país é uma prioridade do agronegócio há mais de 30 anos e que sucessivos governos n?o têm conseguido atender. Em 2024, o chamado Arco Norte, regi?o acima do paralelo 16oS, linha imaginária que corta o Brasil na altura do sul de Mato Grosso ao sul da Bahia, produziu 178,9 milh?es de toneladas de soja e milho, 67,9% da produ??o nacional. A expans?o da produ??o na regi?o foi de 220% em um período de apenas cinco anos. Em Mato Grosso, maior produtor nacional, a colheita de soja e milho foi de 86 milh?es de toneladas na safra 2023/2024. A proje??o conservadora é de uma produ??o de 144 milh?es de toneladas em 2035. “A produ??o migrou, ocupou novos territórios agrícolas, mas o produtor continua dependendo da mesma rodovia que usava há 40 anos”, resume o especialista em logística Paulo Resende, da FDC. Segundo Resende, enquanto o Brasil investiu por ano em média 0,8% de seu Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura de transporte nos últimos 40 anos, concorrentes como os Estados Unidos, índia, Austrália e Canadá investiram entre 2,1% e 2,6% de seus PIBs. “Estamos perdendo competitividade.” Em abril, de acordo com pesquisa da CNA, o produtor de Sorriso (MT) pagava US$ 91 por tonelada para transportar soja de caminh?o por 2 mil quil?metros até Santos (SP) e US$ 35 para o transporte marítimo até a China, totalizando US$ 126. O mesmo produtor de Sorriso pagava US$ 70 por tonelada para também percorrer 2 mil quil?metros de caminh?o e barca?a até Barcarena (PA) e US$ 38 para chegar à China, totalizando US$ 108 por tonelada. Os concorrentes de Illinois, nos Estados Unidos, pagam US$ 22 por tonelada para levar gr?os por barca?a até New Orleans, distante 1.360 quil?metros, e outros US$ 45 para o transporte marítimo, totalizando US$ 67 por tonelada. “Nosso problema é o custo do transporte em território nacional, que poderia ser bastante amenizado com uma oferta maior de ferrovias e hidrovias”, diz Lopes, da CNA. A estimativa, segundo a economista, é que uma ferrovia se viabilize com o transporte de 10 milh?es de toneladas anuais. “Só a produ??o atual de Mato Grosso viabiliza oito ferrovias. N?o temos nenhuma”, diz. Há mais de ano, o governo federal vem adiando o lan?amento de um Plano Nacional de Ferrovias, com o qual pretende viabilizar investimentos estimados em R$ 138,6 bilh?es em 15 ativos ferroviários e 19 mil quil?metros de trilhos. Uma das propostas do plano é a estrutura??o de um modelo financeiro denominado “concess?o com aportes”, que prevê que o governo federal entre com parte dos recursos para o Capex das obras, ou seja, com parte da constru??o da infraestrutura necessária, sendo que um parceiro privado deverá fazer a contrapartida financeira da obra e depois arcar com os custos operacionais. “é uma forma que estudamos para amenizar o investimento inicial e atrair investidores”, diz George Santoro, secretário-executivo do Ministério dos Transportes. Segundo Santoro, os recursos públicos para os projetos devem vir de três fontes: verbas or?amentárias, de valores obtidos com a repactua??o de contratos antigos de ferrovias e também de imóveis da Uni?o, que seriam monetizados por meio de fundos de investimentos imobiliários. O primeiro projeto previsto neste formato é a constru??o greenfield, ou seja, do zero, do Anel Ferroviário Sudeste (EF-118), ligando Espírito Santo e Rio de Janeiro e que terá conex?o com a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). O trecho inicial, de 170 quil?metros entre Anchieta (ES) e S?o Jo?o da Barra (RJ), prevê investimentos de R$ 4,6 bilh?es. A meta do governo é realizar o leil?o em dezembro, mas Santoro já admite a possibilidade de que ocorra em mar?o de 2026. Um segundo trecho, ainda sem data de leil?o prevista, terá 235 quil?metros e chegará a Nova Igua?u (RJ), onde fará conex?o com a malha ferroviária que atende o porto de Santos. “Será uma ferrovia que conecta os portos do Sudeste”, diz Santoro. Minério de ferro, a?úcar e café s?o as principais cargas previstas. Para 2026, o Ministério dos Transportes planeja efetivar uma concess?o de grande interesse do agronegócio: o corredor ferroviário Leste-Oeste, formado pela Ferrovia de Integra??o Oeste-Leste (Fiol) entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO), onde se conectará à Ferrovia Norte-Sul (FNS), e a Ferrovia de Integra??o Centro-Oeste (Fico), que parte da FNS em Mara Rosa (GO) e chega a Lucas do Rio Verde (MT), atendendo no trajeto várias regi?es produtoras de gr?os. Também está na programa??o do Ministério dos Transportes para 2026 o leil?o da Ferrogr?o, projeto greenfield de 933 quil?metros entre Sinop (MT) e Miritituba (PA). O projeto, no entanto, aguarda desde 2021 uma decis?o do Supremo Tribunal Federal (STF) sobre questionamentos relacionados à sua viabilidade socioambiental e depois ainda terá de passar pela aprova??o do Tribunal de Contas da Uni?o (TCU).
